中国第一款量产的国产汽车，从1956年下线到1986年停产，30年间共生产了128万辆。 那些年，中国公路上奔驰的所有汽车里，每两辆中就有一辆是它。
它就是解放牌汽车。
这款汽车为中国的国家建设做出巨大贡献，也构成了数代中国人对汽车的最初记忆。
接下来，我们就通过解放牌汽车，聊聊中国汽车工业的发展史。
1
其实在解放牌汽车问世以前，中国已经制造过汽车。
1928年12月，东北地区的张学良宣布服从南京国民政府的领导，然后将北洋政府的五色旗换成南京国府的青天白日满地红旗，北伐战争基本结束，民国完成名义上的统一。
既然战争结束，那么军工产品的需求便会降低，但东北的军工体系仍然需要运转，不能真的停工。
怎么办呢？
这是一个时代政治和经济体系的矛盾，而要化解这个矛盾，唯一的办法是转型发展，将东北的军工体系逐渐转化为民用经济体系。
在这样的背景下，奉天迫击炮厂厂长李宜春等人，便向张学良提出“制造载重汽车”的建议。
张学良是吃过见过的老吃家，深知外国的工业技术日新月异，并督办过东北航空处、做过东北空军司令，一直为东北没有汽车工业而遗憾。因此，听到李宜春等人的建议，张学良当即拍板同意。
次年2月，奉天迫击炮厂便改名为辽宁迫击炮厂，并成立制造处，由张学良拨款70多万元，专门负责研制汽车。
因为东北的军工体系比较完善，所以转型制造汽车以后，进展非常顺利。
他们先是聘请美国专家麦尔斯为总工程师，组建了一支由国内外专家共同组成的技术团队，然后购买了一辆美国瑞雪牌载货汽车，并整车拆卸、测绘，得到了每个零部件的规模和标准。
通过反复的拆卸、安装、测绘，他们很快就掌握了制造汽车的基本原理。
等到一切准备就绪，技术团队再把图纸交给东北相关工厂，让他们严格按照标准生产，那些因技术条件限制而无法生产的零部件，便到国外购买。
就这样，1931年5月，民生牌75型载货汽车，在辽宁迫击炮厂下线，全车共有666种零件，其中464种是东北自产、202种从国外购买，国产化率能达到70%左右。
在那个年代，中国汽车能做到这一步，实在是一项了不起的成就。
但问题在于，从国外购买的202种零件，几乎都是发动机、精密齿轮、轴承、电器件等核心零部件。
这就意味着——
虽然中国可以自产汽车，但只能生产初级组装车，并没有一整套匹配的汽车工业体系，来推动中国工业滚滚向前，壮大中国的国家力量。
于是在民生牌75型汽车下线的半年后，九一八事变便爆发了，东北沦为日本的殖民地，张学良拨款打造的汽车工厂，也成了日本的工厂。
可见，能造一辆汽车，和有一个能造汽车的工业体系，是完全不同的两回事。
2
尽管东北尝试制造汽车以失败告终，但制造汽车是中国的百年梦想，等到新中国成立以后，“中国什么时候能造出自己的汽车”又成为新的时代之问。
1949年12月，教员离开北京，出访苏联。
此次出访，教员和斯大林谈了很多事情，其中一件便是请求苏联援助中国，建设一个年产三万辆的载重汽车厂。
斯大林同意了，但消息传回国内，汽车厂建在哪里又成了问题。
苏联的意见是，斯大林汽车厂在首都莫斯科，那么中国的第一个汽车厂也应该建在首都北京。
国内相关部门则是，有的同意建在北京、有的要建在石家庄、有的要建在太原、有的要建在西安，众说纷纭，意见非常不统一。
后来，陈云算了一笔账——
按照年产三万辆来说，汽车厂每年需要2.4万千瓦的电、20多万吨钢材、2万立方米木材、以及运输量在100万吨以上的铁路。
从陈云用到的数据就能看出来，这次要建的绝不仅是一个组装汽车的工厂，而是一整套汽车工业体系。给汽车厂选址不是随便选一块土地，是给这个工业体系选配套的上游。
这一点，和张学良制造汽车的逻辑截然不同。
而放眼全国，能满足陈云提出的条件的地方，唯有东北，其他地方都不行。
在这样的背景下，1951年1月，陈云在中央财经委员会的会议上，当场拍板，把汽车厂定在东北，一次性建成，具体的配套协助由相关部门商量解决。
后来经过实地查看，厂址的具体位置，最终定在长春孟家屯。
因为孟家屯紧邻中东铁路，交通非常方便，地势开阔，可以进行大规模建设，而且东部的丰满水电站可以提供电力、南部的鞍钢可以提供钢材、东北的原始森林有数不尽的木材。
可以说，建设汽车厂，整个中国都没有比东北更合适的地方，整个东北又没有比长春更合适的地方。
那个准备在长春建设的汽车厂，便是著名的中国第一汽车制造厂。
3
中国第一汽车制造厂的第一任厂长，是中央人民政府重工业部任命的郭力。
但郭力是晋察冀边区的老八路，长期在华北工作，自认为对东北的情况不熟悉，有可能影响汽车厂的建设效率，所以郭力数次向东北局和中央写报告，说：
“中央决定汽车厂要三年建成投产，如能有一位熟悉东北情况，资格老一点、能力更强、位置更高的同志来当厂长，会更有利于调动各地力量支持一汽建设。”
厂长甘愿退位让贤，无论在哪个时代，这种事都是极其罕见的。
不过，中央认为郭力的报告有道理，便重新任命长期在东北工作的饶斌为厂长，郭力改任第一副厂长兼总工程师。
仅从厂长的人选更换来说，第一汽车制造厂就有一个良好开端。
但，这还不够，要想顺利完工并以此为基础打造中国的汽车工业体系，还有很长的路要走。
首当其冲的是人从哪里来？
中央对第一汽车制造厂的要求是三年建成投产，时间紧任务重，仅凭单一部门是根本不可能完成的。
于是，全国各地开始了大范围的动员——
中组部抽调150余名厅局级干部送到一汽。上海各大企业支援了近千名技术工人。高校毕业生和归国留学生，优先分配到一汽。
建筑工程部直属的两万名工人，被一纸调令派往长春参加施工。
长春市政经费的84%用于一汽建设，3万余名机关干部参加义务劳动。
这样的动员力度，意味着建设第一汽车制造厂已经成了一项国家工程、民族意志，远远超过了“制造汽车”的维度。
紧随其次的是技术。
这个问题其实是最容易解决的，因为第一汽车制造厂是苏联包建，即总体设计、全套图纸、成套设备、技术专家都由苏联提供，技术方面几乎是倾囊相授。
参与一汽建设的陈祖涛回忆说：
“苏联对一汽项目的援助是无私的。他们把设计工作全部包了下来，工程由莫斯科的斯大林汽车制造厂总负责。为了这个项目，苏联三次召开部长会议做专题研究，又把自己最好的设备都提供给一汽，全苏联所有的200家著名工厂都承担了为一汽制造设备的任务。”
而举国动员和苏联包建，又为解决“人才培养”的问题提供了便利。
国内方面，因为很多领导干部和车间主任都是地方调入一汽的，他们经受住革命和战争的考验，是根正苗红的革命家，但几乎不懂工业、技术、汽车等具体业务，被人称为“白帽子”。
在汽车厂工作却不懂汽车，无论无何都是说不过去的。
于是，厂里设立了一个领导干部业余进修班，配备了包括苏联专家在内的大量教师，专门给他们摘白帽子。
这个进修班办了三年，共培训一百多名处级以上干部，他们不仅初步掌握了汽车制造的基础知识，还学会了操作机床等一线工作。就连厂长饶斌都经常来听课，听懂再到车间劳动，把理论和实践结合起来。
可以说，先当学生再做干部，是他们那代人坚持了一辈子的学习工作方法论。
国外方面，则是中国和苏联商定，从厂长、车间主任、技术工人、后勤管理、高校毕业生中选拔业务骨干，派到苏联的斯大林汽车厂做实习生，进行8个月到1年不等的业务培训。
这件事，中国做了好几年，累计向苏联派出9批实习生，共518人。
就这，苏联还认为派来的实习生太少，抱怨道：
“你们第一次建这么大的工厂，现在不派人来跟班学习，将来不能掌握设备和工艺，谁都帮不了你们。”
不过，从事后来看，这些派到苏联的实习生都是国内精英，学成归国以后，他们都能在各自的领域独当一面，江泽民、李岚清等实习生甚至成长为党和国家的领导人。
等到相继解决了以上三个问题，建设一汽厂的根基就夯实了，最后要解决的，便是工地的施工问题。
这个没什么可说的，基本就是苦干、硬干、大干、猛干。
1953年7月15日，各部门各单位在苏联的帮助下，正式动工开建一汽厂。一线作业的工人和干部住在四面透风的工棚里，夏天冒蚊虫、冬天踩冻土，还要经常冒着生命危险，爬到30米的高空绑钢筋、浇混凝土。
有时路面结冰，吊车开不过去，便需要人把草垫铺到吊车轮胎下，一点一点的往过挪。
尽管条件艰苦，但参与建设一汽的刘经传回忆时却只说了一句：
“生活虽然艰苦，但我们都专注工作。”
就这样艰苦奋斗了将近三年，1956年6月，第一汽车制造厂的建厂工作基本结束，7月13日便生产出第一辆载重4吨的解放牌汽车。
3年前立下的军令状，兑现了。
再过一年，苏联援助的一台3500吨的压床安装完毕，因此，解放牌汽车的零部件都可以在国内完成生产，实现了全国产化。
至此，中国的汽车工业体系初步建成，结束了中国不能自行大批量生产汽车的历史。
4
听闻一汽厂建成投产，教员非常高兴，便在1958年2月亲自来到长春参观。
他在劳动最艰苦、环境最脏最累的落砂组，观看了落砂作业的全过程，然后去底盘车间和总装配线，站在刚下线的解放牌汽车旁边，和一线工人握手交谈，鼓励他们好好干。
临行前，教员问了一句：
“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车呀？”
一汽厂给出的答案是，半年。
同年5月，一汽便试制出东风牌轿车，开启了中国自主制造轿车的先河。8月，他们又试制出红旗牌高级轿车。
这两辆车，虽然距离批量生产还有很远的路要走，但对于刚建成投产两年的一汽厂来说，半年时间就能从生产卡车过渡到生产轿车，意味着一汽厂的设备、工艺、人才体系逐渐成熟了，而有了这三样东西，不论造什么都只是时间问题。
事实上，解放牌汽车出现以前，中国汽车的保有量是5万多辆，都是道奇、雪佛兰、福特、奔驰、丰田、吉斯等外国车。但解放牌汽车出现以后，仅仅用了三年时间，中国汽车保有量便上涨到21万辆。
这些新增的车辆，相当一部分是中国国产。
可以说，第一汽车制造厂，为中国的汽车工业完成了从零到一的历史性转变。
5 但，从零到一只是起点，从一到千万才是最终的目的。
如果说一汽厂实现了国产汽车的量变，那么以一汽厂为基础，将汽车厂扩散到全国，便是中国汽车工业体系的质变。
这个过程，用了将近十年。
自从一汽厂建成投产，中国在汽车工业方面就有了一定的经验，于是在1958年，全国各地便以一汽厂为标准，开始兴建自己的汽车厂。
到了1960年，中国的汽车厂已经有了16家。
再过四年，饶斌带着一汽的三千名技术骨干，到了湖北十堰，开始创办二汽，做为三线战略的组成部分。
长春摸索了十几年的经验和技术，就这样直接复制到了湖北。
后来的东风牌汽车，正是来自于此。
与此同时，郭力回到北京，按照中央效仿苏联制定的“行业托拉斯经营”的要求，将第一机械工业部的汽车工业管理局，改组为中国汽车工业公司，对汽车生产企业实行集中管理，下属企业75家，另有42家专营汽车配件的工厂，占到全国产量的39%。
至此，中国汽车完成了从一到千万的质变。
而在这样的基础上，依托解放牌汽车的底盘，救护车、消防车、冷藏车、油罐车、翻斗车、公共汽车乃至CA30型越野车，陆续批量生产出来。
这背后折射出来的，正是中国汽车工业体系的生产能力。
因为改装消防车，需要有人做泵、有人做水罐、有人做管路。改装冷藏车，需要有人做厢体、有人做保温材料、有人做制冷机组。
没有一整套汽车工业体系，是根本不可能完成分工生产的。
当年张学良治下的东北也能造汽车，但当时的东北没有这套工业体系，就只能造组装车。新中国有了这套工业体系，便能以一个汽车厂为起点，诞生出四方纵横的产业链。
新中国和旧中国、新东北和旧东北，区别就在这里。
从张学良造车到汽车工业体系成型，中国艰难的走了将近40年。第一汽车制造厂和解放牌汽车，则是这个历史进程的里程碑产品。
他们的历史地位，怎么评价都不为过。
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